进入第二季度,中国车市的优惠又肉眼可见的多了起来,尤其是新能源车,不少车型的价格来到了“史上新低”,这也让不少消费者心动。 例如我的朋友最近也想增购台纯电动车,作为家里的补充,他购买纯电动车主要是考虑市区内代步出行,因此对价格、堵车时候的使用舒适度较为看重,这波价格优惠让他颇为心动,也去看了不少纯电动车。 稍微解释下,所谓的几C充电就是充满一块动力电池需要几分之一小时的时间,例如2C就是二分之一小时(30分钟)充满,3C就是三分之一小时(20分钟),以此类推,5C就是12分钟充满一块动力电池,10C就是6分钟充满一块动力电池。 随着电池技术的发展,有不少车企将800V+5C充电作为纯电动车的产品卖点,号称“15分钟增加纯电续航里程500km”,甚至10C“闪充一秒一公里”的车型都开始陆续出现,似乎电动车的充电难题已经迎刃而解了。 但事实上,要充电快,不光电池要上高规格,充电桩的功率也要跟上。在电池快充效果最好的0%至42%范围内,3C需要最大功率270kW左右,4C需要最大功率400kW左右,而5C的充电峰值功率则需要520kW左右。根据深圳市发布的国内首个《电动汽车超级充电设备分级评价规范》,单枪额定功率高于480kW被划分为超充设备。也就是说,需要超充桩才能发挥5C快速充电的优势。 但根据国家能源局的数据,截至2025年3月底,我国高速公路服务区累计建成充电设施3.8万台,但是超充桩占比仍较低。2025年的行业报告显示,全国公共充电桩中360kW以上超充设备占比不足2%,以此推测全国高速服务区超充桩数量可能仅为数百至千余台。 我国高速公路里程截至2025年3月是19万公里,就算是全国高速服务区有1000台超充桩,也要190公里才有一个。事实上超过270KW的直流快充桩,由于功率过大,对配电网冲击大,电网一般不批准直接联网取电,需要配储能才能安装布设,多数是2-4个桩共用一个储能装置。 也就是说按照现在超充桩的占比,他可能跑500公里高速期间在服务区也遇不到一根超充桩,就算运气好遇到,也大概率要排很长的队,最终还是要在普通快充桩上用2C/3C的速度充电,那买5C充电的车又有什么意义呢? 实验数据显示,长期使用高功率快充可能会加速电池老化过程。清华大学欧阳明高院士团队的研究显示,频繁使用120kW以上快充的电池,循环寿命较慢充缩短40%。甚至过大的电流充电会导致电池内部的温度急剧升高,更容易导致自燃。欧阳明高院士很早就说过了:动力电池最佳的充电方式是慢充,超快充只能作为长途补能或应急的场景。 听我这么解释,朋友也明白了5C超充并没有车企说的那么美好,那么他在买纯电动车的时候应该选支持多少充电倍率的车呢?我建议选3C的就足够了。 3C充电需要的功率一般在120kW到270kW之间,具体取决于电池的充电状态。例如,在电量为0至42%时,3C充电的最大功率可达270kW左右,而在42%至80%时,功率逐渐降低至90kW左右。额定功率低于270kW的快充桩不需要储能设备,是目前公共充电站最常见的快充桩,可以完全满足3C充电的要求。而车辆即使支持5C,在普通快充桩上仍无法发挥,用户实际体验与3C车型无异。 3C充电(如80kWh电池以240kW功率)可在15分钟内补充约300km续航(20%-80% SOC),覆盖日常通勤及中长途出行需求。更高倍率带来的边际效益(如5C再节省6分钟)对用户体验提升有限。 而在成本与寿命的权衡上,支持5C的快充电池需使用特殊电解液、涂层隔膜、低阻抗极片等,成本增加20%-30%。而同价格的车如果采用3C电池,在保证8年/16万公里质保的前提下更具经济性,车企可以将更多成本放在其它配置的提升上,驾乘感也会更好。 由此可见,目前3C倍率在电池寿命、安全性、基础设施适配性上达到最佳平衡,普通用户优先选择支持3C快充的车型,长途需求时可偶尔使用快充,日常使用以家充为主,符合主流用户“够用且可靠”的需求。
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📸 叶德龙记者 田凯中 摄
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📸 王国峰记者 王元征 摄
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